Ra đi là những ngày không vận hành tàu vận hành chung (NVOCC) hoặc vận chuyển container (SOC) của hãng vận hành hộp, bạn có thể mua container ở bất kỳ khu vực nào, tùy theo nhu cầu của bất kỳ dự án cụ thể nào, từ cảng này sang cảng khác , mà không phải đối mặt với bất kỳ chướng ngại vật nào trong việc lấy không gian từ các nhà vận hành tàu, tắc nghẽn cảng và các vấn đề khác, như chậm trễ tàu, bỏ qua cảng và lăn qua các vấn đề; nhưng hôm nay nó không phải là một miếng bánh cho các nhà vận hành phi tàu (NVOs), thậm chí là cả Tìm hiểu sự sẵn có của container, giá cả cạnh tranh và làm cho không gian suôn sẻ, ở nhiều khu vực khác nhau bao gồm Trung Quốc / Châu Âu và Đông Nam Á.

Một trong những lý do chính của các loại vấn đề này là Covid-19, đã được đối đầu vào năm 2020, do nhiều quốc gia phải thực hiện phong tỏa, bắt đầu từ Trung Quốc và chuyển sang Châu Âu, Mỹ và sau đó lan rộng Đến hầu hết các quốc gia. Hạn chế du lịch và vận tải, có hiệu lực trên toàn thế giới, dẫn đến việc bán hàng & mua sắm giảm mạnh, và thương mại toàn cầu cũng vậy.

Ngày nay, thiếu hụt container đã trở thành một vấn đề nghiêm trọng trong các ngành hậu cần, không chỉ ảnh hưởng đến ngành vận chuyển toàn cầu mà còn có tác động tiêu cực mạnh đến các nhà sản xuất, thương mại và tất nhiên là các doanh nghiệp bán lệ.

Khi các quốc gia bước vào đợt phong tỏa, các hoạt động kinh tế của họ đã bị hạn chế, bao gồm số lượng công nhân tại cảng / kho / trạm vận chuyển container (CFS), nơi được giảm thiểu rộng rãi, lần lượt, điều này cuối cùng giảm tốc độ chở hàng / xử lý tùy chỉnh, và dọn dẹp.

Đứng đầu, nhiều nhà máy cỡ vừa và nhỏ tạm thời đóng cửa ở các địa điểm khác nhau ở Châu Á, chủ yếu là Trung Quốc. Một sự kiện đã dẫn đến số lượng lớn thùng chứa đã dừng lại và trở thành các đơn vị lão hóa lâu dài tại các nhà ga và khu vực nội địa với sự không chắc chắn của bước đi tiếp theo.

Khi sự vận động của hàng hóa bị hạn chế, đường dây vận chuyển đã giảm số lượng tàu, để ổn định chi phí và để duy trì mức vận chuyển, xem xét các yếu tố chi phí chính của họ với thuyền buồm trống, đó là một cơn đau đầu khác đối với NVO / khách hàng, vì họ có lựa chọn hạn chế của những chuyến bay từ các nhà vận hành tàu.

Nhưng câu hỏi chính vẫn còn là: ′′ Các container ở đâu và tại sao không ai có thể truy cập chúng dễ dàng để nó trở thành một NVOCC / vận tải cho người chuyển hàng hoặc thậm chí là một shipper?”

Nếu tôi cân nhắc phân tích tình huống này, trở thành một NVOCC và dựa trên kinh nghiệm thực tế của tôi, tôi hiểu rằng trong hầu hết các trường hợp các thùng chứa đều nằm ở cảng / nhà ga và kho nội địa, dẫn đến tắc nghẽn cảng / kho, tình huống tương tự vẫn tồn tại cho tất cả mọi người Trung tâm giao dịch lớn, như Singapore / Jebel Ali / Hong Kong / Busan / Thượng Hải / Colombo,. Đồng thời, đa số các thùng chứa cũng là tàu trong thời gian dài, đặc biệt là từ Trung Quốc / Đông Nam Á đến Mỹ / Châu Âu, do đó tình trạng thiếu hụt thùng chứa lớn nhất ở Châu Á, trong khi Châu Âu / Địa Trung Hải cũng phải đối mặt với thâm hụt.

Do những hoàn cảnh này, tàu bắt đầu om một số cảng, đó là một trong những lý do phổ biến gây chậm tàu; ngay cả khi thùng chứa nằm ở cảng để tải lên tàu, nhưng không thể chuyển qua để ra khơi, nó sẽ dẫn đến cuộn qua chuyến thuyền buồm tiếp theo, mà không có bất kỳ sự chắc chắn nào, vì tàu điện ngay bây giờ không được vận hành theo lịch trình cố định của họ, đây cũng là lý do tại sao các thùng chứa đang được di chuyển qua 1 hoặc 2 cổng tranship, như một tuyến đường thay thế, mà Đơn giản là đổi thời gian chuyển cảnh ngắn sang thời gian dài hơn.

Xét về tất cả các yếu tố hiện tại và do truy cập container hạn chế, các nhà sản xuất đã tăng giá của các container mới, và các thương nhân bán container thứ hai đã tạo ra sự thổi phồng về giá cả; đây là một hiện tượng không chỉ ở Châu Á / Châu Âu mà còn ở châu Âu hầu như ở khắp mọi nơi; do đó, những thùng chứa hàng hóa xứng đáng mà một NVOCC có thể dễ dàng mua trong US$ 800-US$ 1200 trước năm 2020, bây giờ đang ở trong phạm vi US$ 2200 USD-US$, tỷ lệ cho thuê container cũng vậy cũng đã tăng vọt 30 % lên 50 %.

Ngoài các nhà sản xuất và thương mại container, các nhà vận hành tàu sân bay / tàu thủy cũng đang cố gắng bảo vệ lợi nhuận của họ, đó là ảnh hưởng đến thiếu hụt container, đặc biệt là ở các nước châu Á. Các nhà cung cấp ưu tiên các lô hàng dài nói chung từ Trung Quốc đến Bắc Mỹ và Châu Âu, nơi họ có thể kiếm được nhiều lợi nhuận hơn, so với các lô hàng ngắn trong khu vực châu Á, đó là lý do tại sao không có thùng chứa trống ở một số vùng.

Các nhà vận hành tàu đang thông báo tăng tỷ lệ chung (GRI) cho các thùng chứa của hãng vận chuyển (COC) và các khe lên đến hai lần một thẳng. Trên một số tuyến đường, họ thậm chí áp dụng nó trên các thuyền buồm hàng tuần nhưng vẫn không đảm bảo rằng họ sẽ chấp nhận đặt chỗ và không gian trên cơ sở thường xuyên gây ra cuộc chiến tối ưu về không gian giữa các NVOCC cũng buộc phải mua các chỗ trên cơ sở vận chuyển chết nhưng vẫn phải chịu đựng container.

Không cần phải căng thẳng sự thật rằng đây là một trong những thời điểm khó khăn nhất đối với những người tham gia quốc tế trong ngành hậu cần và không ai biết khi nào tình trạng này sẽ trở lại tình trạng phát trực tuyến như theo một số tổ chức và tài nguyên mà họ dự đoán rằng nó có thể tiếp tục cho đến khi nào hết năm nay rồi.

Tuy nhiên, tất cả chúng ta đều phải tồn tại và cố gắng duy trì dịch vụ đặc biệt là NVO / người chuyển tiếp, bằng cách chấp nhận và đối mặt với các tình huống hiện tại trong thực tế. Tại thời điểm này, tất cả những gì chúng ta có thể làm là giải thích các vấn đề và tình huống hậu cần hiện tại cho khách hàng của chúng ta, để có được sự hiểu biết của họ và làm hết sức bằng cách tập trung vào những gì chúng ta kiểm soát được, chứ không phải là nhìn vào những thứ

Mặc dù tôi không chắc chắn cho đến khi nào chúng ta sẽ phải đối mặt với tình hình này hoặc khi đại dịch cuối cùng sẽ biến mất, tuy nhiên trở thành một phần của NVOCC như VMR Lines, tôi tự tin đóng vai trò tích cực trong việc cung cấp dịch vụ của chúng tôi trên mọi phương diện có thể, ngay cả khi nó có nghĩa là giảm lượng dịch vụ của chúng tôi, xuống một mức độ nào đó, nhưng không bao giờ thỏa hiệp về chất lượng của nó; chúng tôi cam kết mang đến cho khách hàng, đối tác, đại lý, nhà mạng và nhà cung cấp 100 của chúng tôi %.

Rehan Khan là một trong những Giám đốc & Đồng sáng lập của VMR Lines với kinh nghiệm chuyên nghiệp rộng rãi + 18 năm trong lĩnh vực Giao hàng & Hậu cần với chuyên môn rộng lớn trong Quy mô Quản lý & Công nghiệp NVOCC. Ông là nhà tiên phong giới thiệu thực thể dựa trên Pakistan để bắt đầu các dịch vụ NVOCC thường xuyên ở Châu Âu, Anh & Địa Trung Hải.

Giới thiệu về WorldCourier

World Courier là đơn vị Logistics hàng đầu Việt Nam chuyên cung cấp các dịch vụ chuyển phát nhanh, vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng bằng đường biển, đường hàng không, đường bộ, đường sắt trên hơn 200 nước trên toàn thế giới.

Lấy lợi ích của khách hàng làm kim chỉ nam hoạt động, World Courier luôn cố gắng đem đến cho Quý khách những dịch vụ chất lượng nhất, mở rộng quy mô cũng như cải thiện các loại hình dịch vụ để đáp ứng nhu cầu của Quý khách.

World Courier cung cấp các dịch vụ uy tín:

Tự hào là một là đơn vị đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn của Hiệp hội hàng không quốc tế IATA và Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế FIATA. Chúng tôi cung cấp:

• Dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.
• Dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ.
• Dịch vụ chuyển phát nhanh hàng hóa, giấy tờ, các loại chứng từ nội địa và quốc tế bằng đường hàng không.
• Dịch vụ vận chuyển hàng mẫu từ Việt Nam đi quốc tế.
• Dịch vụ chuyển phát nhanh hàng nặng, chuyển phát nhanh giá rẻ, chuyển phát nhanh thực phẩm FDA, chuyển phát nhanh hỏa tốc, chuyển phát nhanh định kỳ.
• Dịch vụ hỗ trợ các cá nhân, doanh nghiệp muốn xuất khẩu hàng thông qua các trang thương mại điện tử lớn nhất thế giới như Amazon, eBay, Alibaba.com…

Hãy liên hệ với chúng tôi khi cần cung cấp dịch vụ logistics.